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关于我国高铁引进与创新的思考

2017-9-2 07:51| 发布者: 远航一号| 查看: 1071| 评论: 0|原作者: 傅志寰

摘要: 有人说“高铁的成就来自于引进,是引进才使我们站在巨人的肩膀上”。这种说法乍听起来“有些道理”,而对于了解内情的人来说,是不全面、不准确,甚至是似是而非的。

关于我国高铁引进与创新的思考

作者:傅志寰  来源:《中国铁路》杂志2016年第10期

至今我国高铁运营里程已超过20000 km,占世界高铁总长度的60%以上。高铁大大缩短了“时空距离”,对我国经济、社会、文化产生了难以估量的影响,成为实施“一带一路”战略的有力支撑。高速列车穿行神州大地,为旅客提供了快速、舒适、准时、优质的服务。同时,通过高铁建设显著提升了铁路装备整体水平。目前,我国每天飞驰着4 200列动车组;高速列车已经累计运行超过38亿km,运载旅客达50亿人次。这些令人炫目的“大数据”使很多发达国家羡慕不已。高铁已成为中国一张靓丽的名片。


高铁成就哪里来

有人说“高铁的成就来自于引进,是引进才使我们站在巨人的肩膀上”。这种说法乍听起来“有些道理”,而对于了解内情的人来说,是不全面、不准确,甚至是似是而非的。至于最近德国媒体报道的“中国高铁是依赖外国帮助并获得全套技术的结果”,则更与事实严重不符。

为什么讲前述说法乍听起来“有些道理”?这是因为:

中国铁路本身就是英国引进来的,一百多年来我们从国外学习了很多。远的不多说,最近十多年来的引进确实为我国铁路技术带来了可喜变化。比如公众所关注的动车组,引进产品已成为我国高铁不可或缺的闪亮组成部分。与此同时,引进加速了我国机车车辆设计手段的提升、加工工艺与生产组织方式的改进,助推了精细制造意识的增强和产品质量的改善。

此外,在引进消化的基础上进行再开发也取得多项令人鼓舞的成果,如CRH380A与CRH380B等高速列车已经成为我国高铁客运的主力车型。再有,引进促进了机车车辆生产企业的技术改造和设备更新,实现了旧貌换新颜。

为什么讲前述说法不全面、不准确、“似是而非”?这是因为:

其一,占投资80%以上的高铁土建工程,与引进关系不大,其技术主要源于我国长期的实践。最近30年里,包括高铁在内的我国新建铁路多于发达国家的总和,经验十分丰富。我国气候与地质条件复杂为世界罕见,没有也不可能有现成的国外经验可资借鉴。超长大断面隧道、结构新颖的桥梁、高平顺度的轨道等建造技术之所以领跑世界,主要是自主创新的结晶。再者,我国第一条高速铁路——秦沈客运专线早在引进之前,依靠自己力量就已建成。当然也不应忘记,国外的无砟轨道技术对我们不无裨益。

其二,仅机车车辆而言,并非“中国高铁是依赖外国帮助并获得全套技术的结果”。实际上,不管是所谓“日系”(日本技术)还是“欧系”(德国、法国技术,以及庞巴迪公司技术)动车组,外方对诸如转向架、网络控制、变流装置、空气制动等核心硬件和软件技术都拒绝转让。这是因为我国机车车辆制造已经具有不俗实力,西方将我国当作极具潜力的竞争对手,始终心怀戒备。引进中,我国得到的主要是生产图纸、制造工艺、质量控制和检测方法,即制造合格产品所必须的文件、管理知识和有关专利,这也是我国企业受益最大的部分。至于当时所说的“联合设计”,并不是外方与我方共同从头设计一种新车,而是在其原有车型基础上作些适应中国特点的局部修改。外国公司在人员培训上相当保守,只教你怎么做却不告诉你为什么,对于原始计算分析、研究实验数据、软件源代码则严加保密。西门子人士曾声称“绝不出让核心技术”,长春轨道客车股份有限公司一位技术主管对此感触颇深。他说:“对于关键技术,只要我们稍稍接近最后一层‘窗户纸’,老外就会敏感地在其上加盖‘铁板’。”

时至今日,业内普遍认为,真正突破并掌握核心技术主要是在最近五六年。例如,已经试制成功的中国标准动车组,不但摆脱了核心技术受制于人的局面,同时还实现了产品的简统化和标准化,可大幅降低制造和运营成本。牵引变流装置、制动系统、网络控制、转向架等核心技术难题一个个相继攻克。试验与运营表明,其动力学、牵引、制动、噪声等主要指标十分优异。更值得欣慰的是,控制系统软件均为自主编制,被人“卡脖子”的技术都已突破。这意味着我国已经打破外国公司的垄断,重新构建了自己的产品平台。中国标准动车组不但将为我国高铁提供不受外方约束、更放心、更经济的产品,也将是我国走向世界手中的一张王牌。

除了中国标准动车组,这几年推出的还有各种机车和动车,也令国际同行刮目相看。出口巴西、阿根廷、马其顿及东南亚地区的产品广受欢迎,地铁动车在美国波士顿、芝加哥中标,电力机车在南非竞得大单。还有,我国独立研制的永磁电机牵引系统已在高铁动车上试验成功,永磁电机牵引技术进入世界领先行列。

前铁道部长傅志寰两篇重磅文章,揭示了我国高铁成功的真正原因

目前我国机车车辆企业新产品研发的蓬勃态势令人欢欣鼓舞。

对于中国标准动车组等产品的成功研制,曾有人问我,是否得益于引进?无须讳言,引进带动了我国设计手段的提升、加工工艺和生产组织的改进,无疑给自主研制创造了有利条件。不过要强调的是,以中国标准动车组为代表的自主品牌是靠中国人的智慧打造而成的。

由此看来,“高铁的成就来自于引进,是引进才使我们站在巨人的肩膀上”的说法,是不恰当的比方。假如真是那样的话,一旦巨人撤走,我们岂不会掉在地上,又变回一个弱小者?然而,目前我们已不是弱小者,也是一个巨人了。就中国标准动车组为代表的自主产品而论,这些大“树”的根不在外国,而在中国,因为在引进之前,我们已经有了自己完整的机车车辆工业体系,有试制“中华之星”等高速列车的经验,更可贵的是培养了一批难得的人才。引进的作用,就好比是将外国的好理念、设计、工艺(不包括外方不转让的核心技术)嫁接在中国这些 “树”上,而它们的根却依然牢牢扎在中国。

假设引进的不是中国,而是某些发展中国家,那高速列车能否在那里迅速长成一棵大“树”,答案可能是否定的。

创新能力最重要

引进的作用毋庸置疑,需要再强调的是,引进并非我国机车车辆技术进步的主要源泉。

早些年,《瞭望》周刊曾刊文指出,“中国高铁技术存在引进之外的来源——中国机车车辆工业原有的创新能力”“南北车的创新能力,并非因引进生成,而是在大规模引进之前就已有之,充其量是在引进过程中又得到进一步增强”。正如古人云“夫功之成,非成于成之日,盖必有所由起”。说明,一件事成功了,并非取决于成功的那一天,而是在此之前就存在成功的原因了。其实,引进是一把“双刃剑”。如果一个企业本身具有较深的底蕴和内功,其技术水平将会通过引进获得提升,这就是借力发力;相反,倘若企业缺乏自身“定力”,则有可能被人“绑架”,按照人家的“脚本”和节奏起舞。

以汽车为例。我国已是世界产销头号大国,与国际著名公司均有合资。在合资企业中,产品的改动都必须拿到国外认证。如此一来,中国汽车业的创造力就被严重挤压。

所幸的是,与汽车不同,我国机车车辆工业没有把自己的企业变成他人的加工厂,而是在消化引进技术的同时,不断开发自己的新产品。对于这一点,有的外商一度估计不足。日本川崎重工早先曾放出重话,没有2个8年时间,中国将难以消化吸收其出口的动车组产品。然而现实却让川崎重工大跌眼镜,根本原因在于我国机车车辆工业具有自我“造血”的创新能力。

创新能力何处来

创新能力是长期积淀的结晶。没有积淀,创新能力就是无源之水,对于传统产业更是如此。正如老子所说,“合抱之木,生于毫末;九层之台,起于累土”。自20世纪60年代起,我国自行开发的电力、内燃机车不下30个型号,总计生产数万台,研制的干线与地铁动车组也达数十种。产量之大、品种之多,位居世界前列,在研究—设计—制造—运行的各个环节都积累了丰富的经验和教训。而这些正是培育创新能力的沃土。实践证明,没有积淀就难有突破,就难有其后的爆发。

创新能力来自于试验设施的支撑。试验是创新的摇篮,没有试验手段就谈不上创新。几十年里,我国铁路建有许多重要试验设施。特别是,1958年建成的北京环行铁道试验线,是世界规模最大的综合试验基地之一;1992年在西南交通大学落成的机车车辆滚动试验台,是继德国之后世界第二个建成的试验台,可开展重载、高速条件下机车车辆的研究。这些连许多发达国家都没有的大型试验设施,在我国新型机车车辆的研制过程中发挥了重要作用,以至于一些外国公司也慕名而来,在中国测试改进自己的产品。此外,各企业也建有大量试验装置。更值得一提的是,近2年中国铁路总公司利用建设中的大同—太原高铁而特别开设的90 km试验线(原平—太原),对开展新型动车组、列车运行控制系统等自主化装备的研究发挥了关键作用。

成就创新能力的根基是人才。经验告诫我们,产品可以用钱买到,但指望以引进方式购买创新能力几乎没有可能。众所周知,创新能力的载体是人,没有人才何谈创新?几十年来,我国机车车辆人“在游泳中学习游泳”,在新产品开发中,经历难以数计的失败与成功,一步一个脚印,一步一份感悟,才使自己得以提升。例如,1980年前后电力机车辅助机组烧损曾是最头痛的故障,其后果是导致机车中途停驶。面对这一难题,科技人员在经过几十次改进保护装置失败后,对异步电机进行破坏性测试,探寻烧毁机理。通过反复试验发现原来设计的出发点有误,随后调整了设计方案,最后解决了问题。挫折与失败使我国技术人员增加了知识“厚度”。多年实践昭示我们,没有成功与挫折的反复磨砺,就很难造就出一支高水平的专家队伍。专家是最宝贵的财富,也是我国机车车辆工业立足世界的底气所在。令人欣慰的是,曾参与国产动车组研发及后来技术引进的技术骨干,传承了老一代奋发向上的进取精神,这些人业已成为新产品研发的领军人物,在他们带领下,朝气蓬勃的年轻一代已经成长起来,挑起了今日创新攻关的大梁。

创新能力源于自强不息的传统。创新常常是被逼出来的。1960年,我国电力、内燃机车诞生不久,前苏联专家突然撤离,把刚刚接触新技术的年轻人搞得措手不及,但却激发出了他们发奋图强的使命感。艰难困苦,玉汝于成,久而久之形成了自强不息的传统。由于有了这种自强不息精神,有了一股不服输的“倔劲”,不但敢打硬仗,还大大提振了科技人员的自信。正是源于自信,一些企业即使受到引进的猛烈冲击却未曾放弃过自己的研发平台。

无数事实说明,创新能力不是“形”,而是“神”。创新能力是内功,即经磨练而成,难以用钱买来。创新能力也从来不是速成品,需要十数年乃至数十年的积累、培育、磨砺、激发。正所谓 “不经一番寒彻骨,怎得梅花扑鼻香”。

还有一点必须强调,即建立以用户为主导的创新体系尤为重要。多年来,在我国机车车辆制造领域已经形成了“用、产、学、研”稳定的联合体。铁路主管部门牵头组织,生产企业从事研制,科研院所和高校参与试验。这样一个由运用—设计制造—试验单位构成的协同创新体系,可以攥紧拳头、整合资源、高效运作。这种体系不但使铁路运输企业受益,同时也降低了机车车辆企业新产品研发的风险,有利于其提高国内市场份额。

曾有人问:为什么与一些发展中国家不同,我们能够迅速消化引进技术,进而研发自己的新产品?答案是:因为我们有深厚的底蕴,有很强的创新能力,还有高效运作的技术开发体系。当然党和国家的高度重视是根本前提。

当前,我国高铁土建已经处于世界领先地位,其优势将会继续保持。我国高速动车组虽然跑在世界“第一方队”,制造了国际一流的产品,却不能沾沾自喜,我们还必须快马加鞭,进一步增强自己的原始创新能力,惟有如此,方能成为轨道车辆技术强有力的领跑者。

前铁道部长傅志寰两篇重磅文章,揭示了我国高铁成功的真正原因


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