其实，对于司机来说，对他们的收入影响更大的因素还是在于——货运平台的发展，进一步消除了信息不对称所带来的市场不透明。在卡车司机过剩的市场环境下，信息越透明显然越有利于货主找到低价运力，而不利于司机找到高价订单。 具体来说，就是原本许多空车而归的返程车，可以更方便地通过APP接到运单，他们不求赚钱，只求挣到返程油费。这些潜在的低价运力就这样被APP激发出来了。 但是，消除信息不对称是大势所趋，司机最多凭借个人信誉，依靠熟人网络接到高价单，而不可能逆潮流而动，让货主找不到回程车司机。那么，难道卡车司机就只能默默忍受运价的降低，与此同时，各个大资本就理所应当赚得盆满钵满吗？ 如果我们看看欧美卡车司机的收入，就不会觉得如此辛苦的卡车司机领到如此微薄的收入是顺理成章的了。美国卡车司机基本是被物流公司雇佣，按里程收费，不必操心接单等麻烦问题。当然人们会说，美国司机供不应求，收入当然会高，那问题是为什么这份工作在美国就找不到人做呢？ 因为如果只靠强度一般的工作，都能获得比较满意的收入，那就只有特别缺钱的人会去从事非常高强度的活。所以这得益于欧美劳动者普遍的高收入，而这份高收入不是资本大发慈悲赐予的，而是劳动者通过长期的组织化斗争争取而来的！ 市场竞争中的“供过于求”只是问题的表面，卡车司机收入被拉低的实质在于资本与劳动的对立。如果劳动者不组织起来抗争，而是任由资本来分化，那么老板们即使赚得盆满钵满也不会分出一杯羹。 罚款、过路费、油费怎么这么高？ 在充满“特色”的中国，导致卡车司机收入偏低的原因肯定不会只在于市场的变化。各种行政手段的不合理更是导致司机处境艰难的原因。 在网络上，司机们对于道路执法发出了十个疑问：
还有媒体报道：
各个地方、各个部门，为了自身的利益而各行其是，这使得卡车司机饱受折磨。尽管我们知道，许多卡车司机超载超速、违法改装、疲劳驾驶，极易导致交通事故，所以强化行政执法也理所应当，但现实并不那么简单。首先应该确立一个科学、统一的标准，强化对行政执法的监督，其次还应该考虑到市场运价会不会使得这样的标准让司机无法承受。如果是，那么是否还应当有财政补贴，确保司机在顺利运输的同时保障安全。 除了各部门的盘剥，过路费和油费，也是许多卡车司机的矛头所指。往返一趟高速公路，过路费就要花数千元，油费则一般是过路费的一倍。“钛媒体”曾报道过一对夫妻的拉货收入：
过路费、油费这么高，是不是理所应当呢？很多卡车司机并不这么认为，他们会举出美国卡车司机的例子：
美国的高速公路几乎不受过路费，其建设、维护的资金主要来自于燃油税，换言之是捆绑在油费上了。 然而，即便是捆绑了用于高速路维护的燃油税，美国油价依然明显低于中国油价，平均每升便宜1-2元人民币！放到上述的案例中，这对夫妇的收入可以增加六千多元。 为什么美国油价明显低于中国油价呢？是因为美国产油量大，资源丰富吗？其实在美国没有大规模开采页岩油，十分依赖进口石油时，美国的油价也基本低于中国油价。即便使两者的“裸油”价格相等，中国的税费比率也明显高于美国。 当然，欧盟国家的油价是比中国要高的，因为其税率也不低，但是其人均收入和福利待遇就无需比较了！ 国家即资本！ 在中国，政府-国家不仅是大资本所集体支配的办事员，它本身就是个大资本。 抛开维持社会统治秩序、争夺国际主导权的职能不谈，在美国，政府的作用是提供一些基础性的服务，在欧洲，政府会提供更充分的社会福利，而在中国，政府最突出的职能就是——像公司一样“投资赚钱”！ 就比如试图在改造城中村中获利的万科集团，它的大股东就是深圳地铁，隶属于深圳市国资委；试图克扣上海长宁环卫工工资的环卫公司，也是当地市容局全资持有的。中石油中石化就不必说了，它们除了缴税还要上缴红利。包含在油价里的税费不少，但也并未用到高速公路的维护之中，过路费还是居高不下；在社会福利方面，国家还试图靠延迟退休，而不是增大投入来填补养老金亏空。 问题是，国家挣那么多钱，也没多少用在公共服务上，那要这些钱来干什么呢？ 这个问题就像问一个老板：你每年挣这么多钱，工人福利没提高多少，你自己也花不了这么多，那你追求那么多利润干什么？ 资本要生存，就要不断积累。在中国，主导社会经济的是“国家资本”。国家就是国家资本的化身。国家就是老板，老板就是国家。 “国家资本”包括我们熟知的国有企业、合资企业中的国有股份。那些与当局关系紧密的民间资本其实也算是“附庸性的国家资本”，比如那些承包了各地高速公路的民间资本。 但是，我们经常忘记，中国的国家机器本身就是最强大的、最核心的、最名副其实的“国家资本”。 在失去了“代表工农阶级利益”这一政治合法性来源的同时，统治阶级亦不愿通过损害自身的权力来获取“选举合法性”。于是，仅存的合法性来源，只能是国家经济发展的“成效”、“政绩”。换言之，国家必须用“国家经济发展”（特别是统治阶级所掌握的国家资本的发展）的现实成果和舆论宣传，来掩盖阶级对立，巩固统治秩序。 国家必须以资本积累的方式巩固自身——这一逻辑，在官员选拔、晋升的过程中，被嵌入到官僚的人格里。同时，官僚的亲属也往往有意无意地利用其政治资源成为了成功的资本家。在这种条件下，官僚的管理逻辑必然是为国家资本的积累服务的。 因此，国家资本在“绩效合法性”的驱动下，有着极强的积累动力。而对于资本积累来说，你的福利、公共服务就是它的成本。当然，如果对资本的积累有利，它也会装模作样地展现一下“社会责任”，比如宣称自己的劳动保障多么周全云云，乃至做出些许让步。 但是，这些让步的条件是不损害资本的整体积累。对于国家资本而言，过度的让步非但不能彻底化解阶级矛盾，还会使其无法利用“增长绩效”来抑制阶级矛盾。这就是为何前财政部长楼继伟会大肆宣扬：“劳动法对工人的保护过头了”。 当然，欧美的政府作为资本的代理人，在保护劳工方面也不会是真心实意的。由于资本全球流动导致的欧美工会力量的衰弱，欧美国家对劳动者权益的保障也减弱了很多。 坚持团结斗争才有希望 这一切都说明：只有靠劳动者团结的力量争取来的保障，才是实实在在的。 具体到卡车司机的维权斗争中，要形成持久、强大的团结力量，还是需要建立起工会组织。最近，全国总工会就要求把物流园区和物流行业等作为建会重点领域，在一些试点地区开展“货车司机入会集中行动”。司机们完全可以利用这一机遇，组建、加入工会，并进行积极的动员。 在这一基础上，司机们可以积累起力量，从而能对地方政府不合理的政策法规、执法手段进行抗议；对当地物流公司、园区、中介、货运平台地方部门的压低运价进行抵抗。当然，在此过程中，官方工会的框架很可能逐渐无法容纳工人的行动。但只要工人的力量足够强大、策略足够灵活，突破或者绕过这一框架仍然是可能的，也是必要的。 卡车司机所面对的问题是全国性的，比如货运平台的不合理制度。即便某个司机不使用某个平台，他的收入也会受其他使用者的影响。因此，建立起地域性的卡车司机工会之后，也要同全国各地的卡车司机的组织联结起来，形成一致的诉求，产生合力。否则，本地司机停运了，发货者还可以寻求外地司机运货。 至于油价、税费、过路费、执法规范等问题，要在国家立法的层面上才能得到更好的解决，而这就需要更长期的坚持和更广泛的团结，才能迫使国家资本作出让步。而最终，只有使社会生产抛弃资本积累的逻辑，由劳动者集体自我管理社会生产，劳动者的地位才能得到彻底的改善。 |
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