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中国发展大飞机的历史教训(三)

2019-8-27 21:53| 发布者: 龙翔五洲| 查看: 14099| 评论: 0|原作者: 路风|来自: 察网

摘要: 华为原来是小贸易公司。但它对技术的追求不折不挠,坚持以市场为导向的自主开发。正是在自主开发程控交换机所发展出的技术能力的基础上,这些中国通信设备制造企业才进入了移动通信和网络设备制造领域。

华为原来是小贸易公司。但它对技术的追求不折不挠,坚持以市场为导向的自主开发。正是在自主开发程控交换机所发展出的技术能力的基础上,这些中国通信设备制造企业才进入了移动通信和网络设备制造领域。今天,华为拥有2万多员工,其中接近50%是从事研发的,而生产人员不足10%;每年投入研发的资金超过销售收入的10%。华为的产品已经大踏步进入欧美主流市场,华为也成为中国罕见的能与几个国际巨头比肩而立的高技术企业。中国轿车工业的主要企业从80年代中期开始相继走上合资道路。当时的想法是通过合资引进外国的先进产品技术,然后通过零部件国产化,最后实现自主开发。然而,20来年下来,尽管政府的行政部门为了保护这些企业而长期严格限制其他企业进入轿车工业领域,但这些企业仍然只会组装外国品牌的产品,没有自主开发的能力。原因在于,合资企业只能生产外国设计的轿车,却不进行产品开发,而没有产品开发的实践,当然也就无法发展出产品开发能力。

路风:中国发展大飞机的历史教训(三):失败的根源是组织和体制

【人民大学出版社按:任何业外人士一旦开始了解中国航空工业的历史,就会发现1970年上马、1980年试飞成功而又于1985年被迫下马的运-10项目是一个绕不过去的历史事件。运-10是堪比“两弹一星”的国家重大项目,分析其成败的前因后果可以为中国航空工业以及其他工业部门的未来发展提供镜鉴。本系列文章共3期,以运-10项目为线索,分析和概括出中国民用航空工业发展的三大历史教训,本文是第3期。
本系列文章节选自路风教授完成于2005年1月的《我国大型飞机发展战略研究报告》的第2部分,该报告发表后,路风教授参加了国务院批准的大型飞机方案论证委员会。该报告收入路风教授最近再版的《走向自主创新:寻求中国力量的源泉》一书(中国人民大学出版社2019年7月出版)。该书记录了汽车、大飞机、柴油发动机、通信标准、VCD/DVD这五个工业在一个特定发展阶段走向自主创新的轨迹,以及围绕着这个转变所发生的政策辩论。作者以有关创新的国际主流理论为框架并以中国的实践为经验证据,有力论证了在全球化条件下,中国工业为什么一定要自主创新以及如何自主创新。书中的报告发表后曾在国内研究界、业界、广大读者中引发强烈反响,并对相关政策的制定产生相当大的影响。】

中国民用航空工业在运-10一飞冲天之后所走过的历程证明,迄今为止的失败不是技术的失败,而是体制的失败。这个历史教训说明,大飞机项目要想在将来获得成功,就必须突破传统体制,实行新的组织原则。为帮助理解为什么不同的组织原则如此重要,我们举出几个不同工业的例子加以对比说明。

一、中国航天工业:工厂始终附属于研发和设计

先看看航天工业。与航空工业相比,同属军工的航天工业具有两个基本不同点。第一,中国航天工业的发展起点是国防部第五研究院的建立。也就是说,航天工业是先有设计然后才有工厂,工厂始终附属于研发和设计。第二,航天工业不可能从国外购买现成的技术和产品,也就绝了依赖外国技术的念头。正是由于任何产品都要靠自己干,所以通过长期不懈的努力反而发展出来不比国外差的技术能力。几十年下来,中国航天工业在导弹、卫星、运载火箭、载人航天等领域硕果累累,成为中国的骄傲。

1992年,航空工业系统和航天工业系统分别获得100亿元的国家拨款。对比之下,航空工业因AE100项目的失败而让国家把钱收了回去,但航天工业却用这100亿元和后来追加的80亿元,于2003年10月把神舟五号载人飞船成功送上天(100亿元用于“神舟”飞船、运载火箭以及中国载人航天工程等七大系统建设,另外还用了80亿元建设酒泉卫星发射中心的部分设施、航天员训练中心、北京航天中心等),使中国成为继苏联、美国之后世界上第三个能够独立自主开展载人航天工程的国家。

可能有人会说,航天工业属于纯粹的国防工业,不直接面对竞争性的产品市场,有其特殊性。那就以两个竞争性工业的例子来说明相同的道理。

二、中国电信设备工业:从自主开发“04机”到华为的崛起

第一个例子是中国电信设备工业。80年代初,中国电信技术处于非常落后的状态,而国际主流技术已经进入数字程控交换的时代。为了发展通信事业,中国不得不依赖进口,一时间中国电话网所使用的程控交换机曾全部被号称“七国八制”(七个国家的八个企业,制式都不一样)的进口产品所主宰。为了替代进口,邮电部也计划开发程控交换机,由当时邮电部第一研究所和第十研究所担纲。但即使是仿制也如此之难,以至于有些专家得出结论:中国人做不出程控交换机——其逻辑与今天航空工业的一些专家称中国做不出大飞机如出一辙。但此话说出不久,业外的解放军信息工程学院(位于郑州)便开发出中国第一套万门数字程控交换机,即著名的“04机”

以邬江兴为首的解放军信息工程学院研发团队原来是从事计算机研究的,参与了1968年经周恩来总理批准立项的905工程——一个为军队配套而研制计算机的大型项目(直到80年代初都是中国最大、最先进的计算机研究项目)。由于属于总参三部,所以军方的计算机研究在“文革”期间没有受到多少冲击,科研队伍比较稳定。百万大裁军后,解放军信息工程学院的计算机研究项目于1983年下马。研究人员把目光投向通信领域,于1986年开发出1024门的准数字程控交换机。他们的产品受到邮电工业总公司的注意,于是后者向解放军信息工程学院投资300万元,委托开发2000门数字程控交换机。在研制过程中,研究者们后来决定干脆就直接开发万门机。

为什么邮电部的专业研究所开发不出来的产品被业外的军队学院给做出来了?直接的原因在于双方不同的计算机技术能力。数字程控交换机实际上大量使用计算机技术,与传统的交换技术相比已经发生明显变化。邮电部研究所的专长是传统交换技术,所以研发数字程控交换机需要学习计算机技术,但交换背景的人学计算机很难,几乎等于重学一个专业,更关键的是难以跳出传统思维。相反,解放军信息工程学院团队的背景就是计算机,从计算机学习交换只是为了应用,相对容易得多。更重要的是,业外的背景反而使他们不受一些传统思维的束缚,所以“04机”使用了许多非常巧妙的方案。

与运-10的经历非常相像的是,“04机”出来后,作为行业主管的邮电部不但不高兴,反而极力打压。1989年11月,在邮电工业总公司为了立项而在北京举行的一个专家论证会上,绝大多数人对“04机”持否定态度,说它不是交换机,是计算机。1991年10月,解放军信息工程学院完成产品测试后请求鉴定,但邮电部以没有经过立项批准为由不给鉴定(部里后来惩罚了总公司擅作主张的行为)。

然而,“04机”比运-10飞机要幸运得多。由于是“军转民”的突出项目,“04机”如此遭到邮电部的压力引起军方不满,促使军方高层施加压力,让邮电部尝了一回“秀才遇到兵”的滋味。在后来邮电部勉强同意的验收测试中,专家评审的结论是:“04机”达到20世纪80年代末的国际先进水平。但邮电部系统的一些人对邬江兴一直耿耿于怀,邮电界的院士也使足力气阻挠他当院士,以至于堪称中国数字程控交换之父的邬江兴直到2004年才当上院士。

“04机”研制成功的一声炮响,鼓舞了一批中国企业进入通信设备制造工业。在“04机”于1992年进入市场后的几年中,华为、中兴和大唐相继开发成功万门数字程控交换机。在不到10年的时间里,中国企业在电话程控交换机市场上走过了一条从低端产品市场向上爬升、由农村包围城市,最终主导中国市场的道路。

但巨龙却在这个过程中衰落了,原因仍然在于组织和体制。巨龙公司是由解放军信息工程学院加上邮电部所属的4个电话设备工厂和电子工业部所属的3个工厂共同出资组建的。技术的源头是在解放军信息工程学院,而工厂没有多少技术能力,只想拿来现成的产品多生产。也就是说,巨龙是一家在技术、生产和营销上没有一体化的企业”。几家工厂生产同一个技术来源的产品,在市场上“自相残杀”,导致了质量和服务方面的缺陷。更重要的是,巨龙不能随着市场的需求变化不断开发新产品,技术进步的进度落在竞争对手的后面。

相反,深圳的华为(民营)和中兴(半国营)原来都是小贸易公司。但这两个企业对技术的追求不折不挠,坚持以市场为导向的自主开发。正是在自主开发程控交换机所发展出的技术能力的基础上,这些中国通信设备制造企业才进入了移动通信和网络设备制造领域。今天,华为拥有2万多员工,其中接近50%是从事研发的,而生产人员不足10%(中兴也是类似的模式);每年投入研发的资金超过销售收入的10%。华为的产品已经大踏步进入欧美主流市场,华为也成为中国罕见的能与几个国际巨头比肩而立的高技术企业。

三、中国轿车工业:自主开发企业与合资企业的差别

第二个例子是中国轿车工业。中国轿车工业的主要企业从80年代中期开始相继走上合资道路。当时的想法是通过合资引进外国的先进产品技术,然后通过零部件国产化,最后实现自主开发。然而,20来年下来,尽管政府的行政部门为了保护这些企业而长期严格限制其他企业进入轿车工业领域,但这些企业仍然只会组装外国品牌的产品,没有自主开发的能力。原因在于,合资企业只能生产外国设计的轿车,却不进行产品开发,而没有产品开发的实践,当然也就无法发展出产品开发能力。如此,尽管这些大企业都建有技术研发机构,但企业的生产经营活动却并不是以产品开发为中心的,其技术工作也只能是主要为生产现成的产品服务。

中国自主品牌的轿车只是在一批“体制外”的新企业进入轿车工业领域后才出现。以奇瑞为例,其从一出生起就是以产品开发为龙头的,原因很简单:对于这种没有任何人可以依赖的企业,进入市场就必须以拥有自己的产品为起点。这种成长路径使自主开发企业形成了与合资企业极为不同的组织原则:企业的竞争战略、生产制造、市场营销都是围绕着产品开发进行,所以产品开发成为企业高层领导最关心的工作(产品概念都是由企业高层领导决定的),而研发人员具有较高的地位和待遇。

与生产外国产品的合资企业相比,奇瑞正是因为以自主产品开发为龙头,所以产生出获取技术的饥渴和进行技术学习的强大动力。不过七八年的历史,这个新企业已经在产品开发技术能力上超过了几个长期得到国家支持和保护的大集团。奇瑞已经有4个车型在市场上销售(另有3至5款车型将于2005年年内上市),委托外国公司并参与设计过程开发出3个拥系列的发动机,甚至已经自行开发出发动机的电子管理系统,还通过合资扶持了十几个高技术的供应商。一个拥有不到8000名职工的制造企业就有2400多名设计、研发和工艺技术人员,而且已经吸收了20至30位在国外汽车企业工作过的海归博士。奇瑞已经向中东和东南亚地区大规模出口,并将于2006年开始进入欧美市场(路风、封凯栋,2005)。

四、技术进步是一个组织性和体制性的问题

中国电信设备工业和中国轿车工业中的技术进步案例说明,传统体制下的既得利益者是创新的最大敌人。这两个竞争性工业和航天工业的经验还同样说明,自主开发和创新型企业所需要的组织原则和结构非常不同于只能加工制造外国设计产品的企业。这几个航空工业之外的例子进一步说明一个普遍的道理:技术进步不是一个纯技术的问题,而是一个组织性和体制性的问题。

于是,我们可以回到航空工业的一个重要问题上:既然中国民用航空工业近20年的技术发展几乎是停滞的,那么为什么在那之前的运-10能在技术上获得成功?其实就是因为一个简单的事实:-10是在中国航空工业50多年的历史中,唯一在航空工业行政主管部门直接管辖之外予以执行的项目。

从技术上讲,运-10项目成功的关键不在于上海当时是由王洪文所控制,而在于项目由上海协调的做法使运-10的设计和研制走出了航空工业行政主管部门及其仿制技术文化的束缚,所以中国的设计师和技术人员才能够进行一系列的创新(例如,以工程综合设计法采用宽体机身、发动机翼吊等代表了民用客机发展方向的技术,以及按美国适航标准设计,等等)。如果当时上海的领导人不是王洪文而是别的什么人,只要他们不违反中央的战略意图(谅也无人敢对抗毛泽东和周恩来),运-10也能成功,因为这个项目的一系列技术创新是中国的设计师和技术人员做出来的。

这个事实证明,即使是在文化大革命”那样的历史阶段,体制上的突破也能够对技术进步产生巨大的作用。因此,中国民用航空工业要想在21世纪打翻身仗,就必须在体制上取得突破。

路风:中国发展大飞机的历史教训(三):失败的根源是组织和体制

【路风,北京大学政府管理学院教授。本文节选自《走向自主创新——寻求中国力量的源泉》,中国人民大学出版社出版,授权察网发布。​】


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