反“绞杀战”篇之一：何为“绞杀战” ———————————————————————————————————— 美军具有全世界最为强大的空军力量，在整个朝鲜战争时期，一直在以高强度、高批次的战术和战略轰炸，对战场和我军、朝鲜后方进行打击，作为其侵略战争的重要组成部分。 1951年7月，朝鲜停战谈判开始。由于在之前的五次战役中，美军遭到了沉重打击，战线僵持在了三八线一带，不甘心的美国空军宣称，依靠空军自己的力量，可以像二次大战的意大利战役一样，通过封锁我军的后勤补给线，来迫使我军战败投降。因此，美军在其地面部队发动夏季攻势的同时，依恃其空军优势，出动大批飞机，对朝鲜北部交通枢纽和重要路段实施狂轰滥炸，企图摧毁北部的交通运输补给系统，瘫痪中朝军队后方，破坏其防御的稳定，窒息志愿军前方作战力量，从而达到其在谈判中迫志愿军方就范的目的，美军把这种持续的战略性轰炸称为绞杀战。 关于如何开展“绞杀战”，美军做了深刻而认真的研究：美第8集团军和第5航空队的情报官们，研究了志愿军和朝鲜人民军的后勤系统，认为在朝鲜北方没有足以支援战争的重要工业，主要作战物资均需由中国的东北地区和苏联的西伯利亚运来。他们估计，在朝鲜沙里院一线以南的战区内，中朝军队驻有60个师，每师每天至少需要40吨补给品才能维持有限的战斗，因此每天就必须运送到沙里院一线以南2400吨补给品。这些补始品的长途运输是由卡车和火车进行的。每辆卡车载重为2吨，运送一天所需的补给品即需1200辆卡车，估计卡车从鸭绿江到前线往返一次需10天，为了保险起见按5天计算，也需有6000辆卡车;火车每节车箱载重量为20吨，每天只需120节车箱就能运送所需的补始品了。 另外，在朝鲜使用火车要比使用卡车经济得多。卡车及所需油料均从苏联购买，使用火车在北朝鲜可以就地解决燃料问题。因此，仅依靠汽车运输对于前线庞大军团的需求来说是不可想象的。他们断定“北朝鲜的铁路运输系统对共军具有至高无上的重要性”。此外，铁路线无法隐蔽，火车也不能像汽车那样改在别的道路上行驶。从空军的观点来看，铁路线也是非常吸引人的攻击目标。
根据对以往轰炸交通线的经验.他们认为，仅炸毁桥梁还不足以阻止铁路运输，并且固定对一点的攻击，将引起对方增加这一地区高射炮火力;而空中攻击铁路车辆则难以达到理想的效果;最可行的办法就是轰炸铁轨和路基同时.“为了阻止G军运入重型铁路修理设备来修复铁轨被炸断之处，第五航空队负责制定作战计划的人员决定应摧毁几座主要的铁路桥梁，并使其直处于无法使用的状态”。 空中封锁交通线战役的计划是，以第5航空队轰炸朝鲜西北部的铁路;以远东海军所属舰载航空兵轰炸从平壤到元山的横向铁路，朝鲜东海岸从吉州经元山到平康的纵向铁路;以远东轰炸机指挥部轰炸平壤、顺川、新安州、宣川等主要铁路桥梁;以第5航空队的轻轰炸机重点攻击公路上的卡车。计划以90天的时间摧毁北朝鲜的铁路系统，尽可能使“铁路运输陷于完全停顿的地步”。 制定空中封锁交通线计划的人员.对这个方案颇为乐观，认为实施这一计划，就可以迫使志愿军和人民军“从平壤到高原一线退却”，甚至其实力将大大削弱，以致于很容易被美军地面部队击溃，或者被迫自动地后撤到接近朝中边境一线，以缩短补给线。因此，将这一行动称之“绞杀战”
美国远东空军司令威兰后来谈到“绞杀战”的目的时说: 一、阻止敌人在北朝鲜建立重要的空军基地; 二、阻断敌人的供应，使他们不能发动及维持一个大规模的地面攻势; 三、以空军压力伤害敌人，以影响停战谈判。 第二次世界大战期间，1944年3月，盟国空军在意大利境内亚平宁半岛，以德军使用的铁路线为主要攻击目标发动了次空中战役，当时称为空军协同战役，取得了成功，后来即冠以“绞杀战”的名称。 在朝鲜战争中，1951年5月下旬至7月，美国空军为配合地面部队反扑，也曾对朝鲜三九线至三八线之间的公路线.实施过多次“纹杀战”，但没有获得成功。 他们将这次“绞杀战”的失败归因于目标选择的错误及空中力量的运用受到诸多的牵制，因此，他们希望新一轮“纹杀战”能真正展现美军的空中威力，把朝鲜半岛变成昔日的亚平宁半岛。 1951年8月18日，在美军地面部队发动夏季攻势的同一天，美国空军也开始了以摧毁朝鲜北方铁路系统为主要目标的空中攻势—“绞杀战”全面展开。 这时，美第5航空队的实力为12个大队又3个中队，含海军陆战队航空兵1个联队，各型飞机900架，全部以南朝鲜为基地。其中6个战斗轰炸机人队，装备有F-84,F-80和F-51等型飞机 450架2个战斗截击机大队，装备F-86和F-80型飞机160架;2个轻轰炸机大队，装备B-26型轰炸机96架;此外，还有战术侦察大队和战术控制大队等。远东轰炸机指挥部指挥3个战略轰炸机大队和1个侦察中队，装备B-29型战略轰炸机和侦察机共115架，以日本本土和冲绳岛为基地。 美国远东海军舰载航空兵，经常保持3艘航空母舰支援作战，装备各式飞机300余架。除陆战队航空兵每天以96架次飞机，用于支援第8集团军的地面作战外，其余作战飞机几乎全部投入了“绞杀战”的行动。 朝鲜北方共有7条铁路干线，全长120(!余公里。其中南北走向的有4条，即京义线(汉城至新义州)、满浦线(满浦至平壤北西浦)、平北线(亦称青水线，定州至水丰)、元罗线(元山至罗津)。东西走向的有3条，即平元线(平壤至元山)、平德线(平壤至德川)、价新线(亦称价川线，价川至新安州)。平元线是朝鲜北方连接东西海岸之间惟一的一条横向铁路。清川江以南、平壤以北地区，是朝鲜北方南北、东西铁路的交汇处，是朝鲜北方铁路咽喉地带。在地图上，这一地区铁路近似于三角形，志愿军和人民军称为“三角地区”，是连接京义线、满浦线、平元线3条铁路子线的枢纽。也是美军开展“绞杀战”的重点地区。
1951年7月下旬至8月底，正值朝鲜雨季，朝鲜北方暴发了历史上40年来罕见的特大洪水，铁路和桥梁遭到严重毁坏。美国空军(本章所讲的美国空军，包括美国在远东的海军舰载航空兵)则利用洪水灾害，按“绞杀战”的计划分区，对朝鲜北方尚可使用的铁路和桥梁进行了全面轰炸摧毁。美国空军战史说，当他们“绞杀战”开始时，“老天也帮了轰炸机指挥部的忙“ 8月间至9月中旬，美第5航空队每天为其每个战斗轰炸机大队规定一段15一30英里长的铁路，由他们去轰炸。战斗机大队一般均以大队编队方式，以32机到64机的大机群出动.对京义线沙里院以北和整个满浦线进行了轰炸;轰炸机指挥部的B-29战略轰炸机，对平壤以北正在修建的机场和几座主要铁路桥梁进行了轰炸;海军舰载航空兵对朝鲜东海岸的铁路进行了轰炸。由于美军绞杀战”和洪水的双重破坏，到8月底，朝鲜北方1200余公里的铁路中，能通车的线路仅有价新线及京义线的新安州至孟中里段、满浦线的球场至顺川段、平元线的顺川至长林段，总长共290公里，整个铁路交通处于前后不通中间通的状态 从9月中旬起，美军由对朝鲜北方铁路的全面轰炸，逐渐转为重点轰炸。 10月初以后，美第5航空队集中力量轰炸清川江以南、平壤以北的“三角铁路”。 因这 一地区是朝鲜北方的铁路枢纽，这一地区铁路畅通，则南北、东酉的铁路皆可畅通，这地区铁路中断，则南北、东酉的铁路皆受阻碍。而且，朝鲜北方主要公路干线多与铁路靠近、平行或交叉，铁路中断，公路也断。对志愿军和人民军前线作战物资的运愉供应，关系重大。美国空军将轰炸重点转至“三角地区”后，仅对京义线渔波至新安州段和满浦线的顺川至价川段，平均每天即出动飞机5批100余架次，进行集中轰炸，并逐步压缩轰炸范围，最后在肃川至万城间“317"至“318'"公里间的11公里地段和龙源里至泉洞间“29”公里处一个点上连续反复轰炸.对一段和一点的局部造成深度破坏，使志愿军和人民军无法修复。 9月至11月，美国空军对朝鲜北方铁路的轰炸破坏逐月加剧。据中朝联合铁道运输司令部统计，美国空军9月出动飞机3027架次，破坏铁路(包括车站)648处次，破坏桥梁57座次;LO月出动飞机4128架次，破坏铁路1336处次.破坏桥梁53座次;;11月出动飞机8343架次，破坏铁路1937处次，破坏桥梁77座次.12月份，美军的轰炸破坏比11月份略有减轻，出动飞机5786架次，破坏铁路1697处次，破坏桥梁101座次。破坏的主要是“三角地区”。 “三角地区”线路总长约180公里，仅占当时抢修铁路总长960公里的1/5，而遭受破坏的数量却占全部破坏数量的50%以上，计9月为47%,10月为54.5%,11月为56.2%,12月竞高达65%！致使这一地区在4个月内80%的时间未能通车。 到12月底，美国空军实施的“绞杀战”虽已超过了其原定计划90天时间的1个多月，但未能达到预期的目的。1952年1月4日，李奇微在给美国参谋长联席会议的报告中，承认“绞杀战”“没有能够阻止住敌人运输其进行阵地防御所需的补给品，也没有能够阻止住敌人将部队运入北朝鲜”。但他仍认为，“如果中止空中封锁交通线的活动，或者缩小这种活动的规模，那么敌人在段比较短的时间l内就能够积聚起足够的补给品，从而有能力发动一次持续的、大规模的攻势，，尽管美远东空军感到“对交通线的空中封锁是越来越困难了”，但仍决定，继续进行“绞杀战”一直到“战术态势或停火协议使我们必须作出改变时”为止。 |
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