电动车企市值虚高，政策和资本无法解决技术瓶颈

　　最近，电动车厂商闹出不少段子，比如“石墨烯电池被院士打脸”、又比如“恒大汽车没有汽车”，还比如“没有厂商比特斯拉更懂甩锅”。目前，特斯拉、蔚来、恒大等电动车市值已经超过传统汽车厂商，这是非常不正常的。诚然，电能是未来的趋势，但以现在的锂离子电池技术是无法支撑在乘用车领域采用电能替换化石能源这一构想。在技术尚不成熟的情况下，电动车只会成为资本狂欢和企业套取政策补贴的工具。

　　就脚踏实地而言，相对于特斯拉、恒大、蔚来、乐视等公司的富含水分的PPT，五菱电动车才是做实事的企业。

　　广汽 恒大 特斯拉 接连上热搜 电动车企市值虚高

　　1月，恒大汽车总市值约3998亿港元，成为市值仅次于比亚迪的港股第二大汽车公司。然而，市值如此之高的一家车企，居然一辆车都没交付，恒大汽车近乎成为恒大融资的招牌。网友将该事件戏称为“没有造车的恒大汽车”。　　

　　还是1月，广汽的广告宣传其石墨烯电池可以8分钟充电至80%，并且续航里程达到了1000公里。之后，该宣传引发质疑。在中国电动车百人会论坛上，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高发表了截然不同的意见：“如果某一位说，(这个车)既能跑1000公里，又能几分钟充完电，而且还特别安全，成本还非常低，大家不用相信，因为是不可能的”。　　

　　数日前，特斯拉在发生故障后甩锅国家电网“电流太大”，对于该事件，网友调侃“没有人比特斯拉更擅长甩锅”。然后，国网南昌供电公司官方微博称，关于南昌特斯拉新车用户在特斯拉自用充电站充电，突然断电无法启动的问题，并非是国家电网电流太大的原因，其在微博最后写道“建议特斯拉公司请专业人士认真查找车辆充电故障原因”。面对国网南昌供电公司官方微博的打脸，一向习惯于甩锅的特斯拉不得不致歉。

　　铁流认为，电动车企之所以连连上热搜，根源还是因为现有的锂离子电池技术无法支撑其PPT，所以只能在宣传上注水，以达到忽悠大众买车提升业绩和现金流，并鼓吹噱头营造光辉，以满足资本市场的期望太高股价。也许正是看到了电动汽车在技术上的软肋，个别公司甚至连造成都省了，直接挂羊头卖狗肉，用电动汽车当招牌玩资本运作，为其主业融资输血。

　　就数据来开，当下电动车企虽然光环满满，但市值是虚高的。以特斯拉为例，其市值一度达到1859亿美元，超过了丰田成为全球市值最高的汽车企业。但从体量上看，特斯拉与丰田相去甚远。2019年丰田汽车全球销量1074万辆，而特斯拉同期销量不过37万辆。同时，2019年丰田实现净利润约合人民币1368亿元;而特斯拉在2019年全年亏损8.6亿美元。

　　无独有偶，在国内，年亏50亿的蔚来市值一度超过年盈50亿的长城，这种乱象的根源还是资本炒作。当下，众多电动车车企并没有对电动汽车普及发挥多少作用，反而在套取政策补贴，炒作概念玩资本运作。当下，真正用心造电动车的反而是五菱，五菱电动车一经推出后就饱受市场青睐，月销量破3万。因为五菱的电动车立足于当下电池技术，立足于消费者城市代步的实际需求，是实事求是造人民所需要的电动车的典范。　　

　　锂离子电池能量密度是电动汽车的短板

　　从能量密度看，当下的锂离子电池已经发展到了瓶颈。虽然一些厂商热炒各种各样的电池技术，比如核电池、石墨烯电池等，但压根就不靠谱。

　　其实，在这次广汽炒作石墨烯电池的几年前，H推出“业界首个高温长寿命石墨烯基锂离子电池”，之后，更是把石墨烯电池作为宣传噱头，鼓吹“很吓人的技术”。网上还流传“石墨烯电池充电10分钟跑1000公里;采用石墨烯电极的新型电池能量密度比商业锂离子电池高10倍”等令人惊悚的内容。

　　事实上，这些都是非常不靠谱的。就H发布的石墨烯电池来说，只是在锂离子电池中加入石墨烯帮助散热，并没有改变电池的正极和负极，对提升能量密度而言也无能为力。所谓“很吓人的技术”只是一次营造企业光环的营销。在电池中加入石墨烯只能帮助散热，并不能提高能量密度。　　

　　当下，想要提升电池能量密度非常困难，虽然有一些略微提升能量密度的办法，但却是以牺牲电池安全性能为代价的。由于锂离子电池能量密度相对有限，这会造成汽车续航能力相对有限。

　　同时，锂离子电池还有一个问题是使用几年后电池衰减，这一点智能手机电池用1至2年后续航能力衰退想必大家都体会过。一位车主三年前购买了一台电动汽车，一次充电能行驶200公里，然而，如今只能行驶五六十公里。

　　电池老化还有一个问题，那就是更换成本高昂——更换一个电池组大概需要八万块钱，而这位车主买车时，车价才7万元。换言之，就是换电池比买新车更贵，之所以出现这种情况，是因为买新车享受国家政策补贴，但买电池则没有补贴，所以出现了换电池比买新车更贵的奇葩情况。相比之下，汽油车的汽油油箱不会随着使用而衰减，开10年续航能力都不会变，也不存在换电池的高昂成本问题，这使电动车原本具备的相对较低廉的使用成本被抹平了。

　　锂离子电池安全性存在问题

　　正如鱼和熊掌不可兼得。三元锂电池拥有更高的能量密度，但在安全性上和稳定性上却存在一定不足——三元锂材料会在200摄氏度左右发生分解。更糟糕的是三元锂材料的化学反应更加剧烈，会释放氧分子，在高温作用下电解液迅速燃烧，发生连锁反应。

　　那么，有没有更加安全的电池呢?

　　确实有，比如磷酸铁锂电池，磷酸铁锂材料在700—800 度(不过磷酸铁锂电池的安全温度没有这么高)时才会发生分解，而且不会像三元锂材料一样释放氧分子，燃烧没那么剧烈。说简单点，磷酸铁锂电池比三元锂电池更安全。

　　不过，有得必有失，虽然在安全性上更胜一筹，但在能量密度上，磷酸铁锂电池逊色于三元锂电池，加上市场对电池能量密度的强劲需要，使得三元锂电池在诸多领域普及开来。针对三元锂材料存在的安全风险，大家的选择就是把系统复杂化，来提升安全性。然而，从实践上看，锂离子电池的安全性始终存在问题。

　　这方面，以电动车明星企业特斯拉为例。早期的特斯拉电动车的电池采用的是松下的NCR18650钴酸锂电池，一辆车用上8000枚串联的NCR18650钴酸锂电池。而钴酸锂电池虽然有着非常高的能量密度比，但安全系数并不高——NCR18650钴酸锂电池在180摄氏度时都会释放出氧气，氧气导致更加的不稳定，进而恶性循环，更多的氧气导致更加低的起火温度;另外，钴酸锂电池电解液稍有不慎，比如震动、温度升高就会造成电池内部压力升高，然后发生爆炸，而脆弱的电池外壳在受到外力撞击时很容易破裂，导致电解液挥发起火/爆炸——这是特斯拉实际起火率远高于传统汽车的罪魁祸首。

　　特斯拉在电池技术上的贡献仅限于电池的排列方式，添加了保险丝和冷却剂，说穿了就是因为电池不安全，但设计更多的保障措施来降低风险。但这种方法并不能彻底解决锂离子电池的安全问题，只是治标不治本的办法。从新闻不时报道的特斯拉自燃事件来看，甚至连能否指标也只能看运气。　　

　　新能源汽车补贴其实是拔苗助长

　　其实，新能源汽车的技术瓶颈远远不止电池，还有充电方面的问题，比如无法彻底消除充电自燃的可能性，无法解决快速充电问题。相比之下，汽油车只要发动机熄火，不会在加油发生自燃，而且可以在几分钟内完成加油。

　　另外，新能源汽车所谓的环保也是伪命题。当下，中国电力70%左右源自火力发电，水电、风力发电、光伏发电的比例还是偏低，新能源汽车使用的电能本身就不是绿色能源。新能源汽车无非是把原本在城市中排放的汽车尾气污染，转移到火力发电厂。

　　诚然，火力发电厂可以集中化处理废气，随着火力发电技术的完善污染可以降的比较低，但这并不意味着火电在环保方面等同于水电、风力发电、光伏发电。何况从化学能(煤炭)——电能的转化，比汽油车直接烧汽油多一个能量转化环节，这又会降低能量的使用效率，造成能源浪费。电池的处置也是一个大问题，如果把大量废弃电池可能带来的环境污染考虑进去，新能源汽车在环保方面，还真不一定比汽油车强多少，甚至比汽油车的污染还要大。

　　总的来说，对新能源汽车进行补助其实是在技术不成熟的情况下，通过政策扭曲市场拔苗助长。这种做法对于环保来说意义有限，对于产业发展来说，效率也相对有限——不少骗子通过政策补贴大幅套利，一些依靠政策和炒作概念发展起来的明星企业，在政策落潮后被大家发现其实是在裸泳，业绩也遭遇滑铁卢。为数不多的企业在干实事，但在补贴减少后，也遭遇困境。这一切都说明了，产业政策必须与现有技术水平相一致，脱离实际一厢情愿搞补贴，是要栽跟头的。