财经杂志发表《暴雨倒灌致12人死亡，郑州地铁两道防线为何皆失守？》，文章说：“郑州此次如此大强度的降雨，已经超出了一般城市的应急能力。” 一位隧道工程师告诉《财经》记者，设计隧道时通常将50年一遇的大雨作为设计值，这个值会成为隧道排洪的能力，超出这个值，隧道会水浸。 为什么不将百年一遇的大雨作为设计值？除了安全性，也要考虑隧道建造经费，越大的设计值，经费将会几何级上升，而且可能在隧道寿命完结时也不会出现这样的大雨。 也就是说，将百年一遇的大雨作为设计值，不符合经济效益。 在“时间就是金钱，效率就是生命”的大背景下，盲目将隧道排洪能力由50年一遇设计为百年一遇，显然是一种政治错误。 看起来，郑州地铁五号线群死群伤是一种时代的必然，是经济发展必有的阵痛。 也许特色发展是要以百姓生命为代价，但是，具体到这次郑州地铁五号线悲剧，依然可以避免的。 不是百分之九十九可以避免，而是百分之百可以避免。 但是， 郑州地铁错过二十次停运规避风险的机会； 被灌水逼停后，司机错误又停在不利救援的隧道中间； 特别是逼停以后，郑州地铁也没有采取任何救援措施。 正是由于郑州地铁一错再错，一误再误，使得至少12名乘客阴阳相隔，5名乘客还在抢救中，还有一些乘客至今失联，更多乘客在鬼门关上走了一遭。
一，五号线错过二十次停运机会 因为雨水就已经倒灌进车站和相关区间，从20日下午3时40分起，郑州地铁不断发布站点和线路临时关闭或暂停运营的信息。 一直到晚上6时42分，郑州地铁宣布全线网车站已暂停运营服务。 据郑州地铁发布在微博上的信息统计，总共发布了21次临时关闭或暂停运营的信息。 遗憾的是，不是从下午3时40分起一次性关闭，而是挤牙膏式。 哪一个站点进水，就临时关闭或暂停运营哪一个站点。 没有进水的站点继续运营，直到也进了水，才被迫发布临时关闭或暂停运营的消息，一直到所有站点进了水。 特别是五号线地铁被灌水逼停，郑州地铁才宣布全线车站暂停运营服务。 给人的感觉，郑州地铁要赚尽最后一个铜板，直到五号线被灌水逼停，酿成千古惨剧。 用郑州地铁公司安全部门主任对南方周末记者的说法：“我们一直在撑，一直在撑，直到下午六点，实在撑不住了”。 这期间，郑州地铁一直在组织抽排和围堰，尽量延长运营时间。直到下午六点，五号线地铁被灌水逼停，实在撑不下去了。 纯粹是拿乘客的生命跟天斗。 也就是说，郑州地铁此次全线多条线路、多个车站遭遇雨水倒灌，五号线地铁被灌水并非突如其来。 在五号线发生事故前至少三个多小时就已经发生。 都市报在采访时有关人士匿名表示地铁涉及面太广，停运产生的责任太大。 意思很明显，没人敢担责。 就在郑州地铁淹水事发两天前，北京地铁六号线金安桥站也同样遭遇雨水倒灌，金安桥站迅速停止服务，同时可能被雨水倒灌的六号线金安桥至杨庄区间、磁浮S1线桥护营至金安桥站也同步停止运营。 五号线被灌水逼停之前，有近20次和其他站点一起临时关闭或暂停运营的机会。 只要抓主任何一次机会，郑州地铁当时采取全线暂停运营，而不是一次次挤牙膏，根本没有五号线的灭顶之灾。 郑州地铁之所以没有直接全线停运，也许是因为一旦主动全线停运，就会大幅减少收入。 轻则影响奖金，重则受到处分。 谁也不想担这个责任，谁也不希望自己少一分钱奖金，更不愿意被处理，只好等着雨水倒灌一次次逼停。 而被迫一个个停运，谁都不需要承担减少收入的责任。 自然不担心自己的奖金，更不会受到处分。
二，司机错误停在不利救援的隧道中间 7月22日，开屏新闻发文《地铁列车停在了尴尬的位置》。 文章说：如果地铁列车停靠在站台，那么疏散会更容易。 某省应急中心的首席学术专家刘畅（化名）介绍：“不管是火灾还是水灾，原则上是就近车站停靠。” 反观郑州地铁列车，停在不利于救援的隧道中间。 行业人士均认为，不管出现什么情况，只要预警及时，列车都可以安全进站，绝对不会出现进退维谷的局面。 即使水灾导致列车失去动力的风险，面对这种最极端的情况，只要调度中心提前10分钟预警，都可以在设备故障前即10分钟以内，任意靠站停车。 文章分析，如果一个车站防洪失守，即使达到郑州本次这样的降水强度，隧道水位上涨仍需要时间。 也就是说，即使刚刚在上一个车站启动，只要得到预警，也能够涉水而行10分钟后，稳稳的停靠到下一个车站，绝对不可能半路停下来。 接受采访的行业人士均指出，提前10分钟预警不算太难。 |
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